Bài chia sẻ của độc giả Hải Anh - giảng viên đại học. Chị sống tại Hà Nội và có góc nhìn riêng về vấn đề hạn chế xe máy tại các thành phố lớn.
Từng sinh sống, học tập, công tác và du lịch tới khoảng 30 nước trong hơn 15 năm qua, điều đầu tiên tôi hay chú ý và trải nghiệm là hệ thống giao thông và cơ sở hạ tầng của nhiều nước. Chính vì vậy, tôi khá quan tâm tới những tranh luận của người dân về vấn đề Hà Nội và TP.HCM sẽ cấm xe máy trong tương lai không xa.
 |
| Tắc đường chỉ là một phần, những người đi xe máy phải đối mặt với những vấn đề về sức khỏe do khói bụi gây nên. Ảnh: Southeast Asia Globe. |
Năm 2010, tới Jakarta trong một chuyến công tác, tôi lạ lẫm khi chứng kiến vào giờ cao điểm ở thủ đô của Indonesia có hàng dài người phụ nữ bế con nhỏ đứng bên đường. Hỏi ra mới biết, đây là “hành khách cho thuê”, hay còn gọi là Jockeys, thường xuất hiện ở những quận đông đúc nhất thành phố.
Nguồn cơn của nghề Jockeys là do giao thông vào giờ cao điểm ở Jakarta được ví là tệ nhất trên thế giới. Chính vì vậy chính phủ Indonesia buộc phải có chính sách vào giờ cao điểm xe ôtô phải có 3 người trong 1 xe, nếu không sẽ bị phạt. Nghề Jockeys ra đời giúp những người lái ôtô “lách luật”, họ thuê những hành khách để có đủ ghế và tránh khỏi hình phạt từ lực lượng chức năng.
Tuy nhiên, theo tôi được biết đến năm 2016, chính phủ Indonesia đã phải điều chỉnh quy định này sau một thập kỉ vì nó không giúp làm giảm bớt tình hình giao thông cũng như hạn chế số lượng ôtô. Vấn đề của Jakarta chính là hệ thống giao thông công cộng và thói quen sử dụng phương tiện giao thông cá nhân là ôtô hoặc xe máy ở đất nước này.
Quay trở lại với câu chuyện Hà Nội và TP.HCM dự định cấm xe máy qua 3 giai đoạn và tiến tới cấm xe máy hoàn toàn vào năm 2030, điều này có lẽ không đi ngược với quy luật phát triển nhằm giảm ô nhiễm trong bối cảnh biến đổi khí hậu toàn cầu.
 |
| Hà Nội và TP.HCM dự định cấm xe máy qua 3 giai đoạn và tiến tới cấm xe máy hoàn toàn vào năm 2030. Ảnh: Lê Hiếu |
Hà Nội có mức độ ô nhiễm không khí tệ thứ hai trong khu vực chỉ sau một khu trung tâm công nghiệp của Thái Lan. Tổ chức Y tế Thế giới từng đánh giá Hà Nội chỉ có 38 ngày có chất lượng không khí tốt trong năm 2017. Xe máy, nhà máy nhiệt điện, các khu công nghiệp nặng, sự gia tăng các dự án xây dựng là một trong những nguyên nhân chính cho sự ô nhiễm.
Còn TP.HCM có 910 chiếc xe máy trên 1.000 dân. Theo thống kê của Sở Giao thông vận tải TP.HCM, tính đến tháng 3 năm 2018, cơ quan đăng ký xe đô thị thành phố đang quản lý 7,3 triệu xe máy và 640.000 xe ôtô. Số lượng này đã vượt quá khả năng “chịu tải” của hệ thống đường xá nội đô hay giao thông tĩnh. Chừng ấy lý do là đủ thuyết phục để Việt Nam cần sớm hạn chế xe máy nói riêng, và phương tiện cá nhân giao thông nói riêng, trước khi mọi việc trở nên tồi tệ hơn.
Việt Nam không hề cô đơn trong cuộc chiến hạn chế phương tiện giao thông cá nhân, trước mắt là xe máy. Tất nhiên, việc cấm xe máy khác nhau tùy vào điều kiện của từng đô thị, nhiều nơi không cấm hoàn toàn xe máy nhưng có những quy định nghiêm ngặt về loại xe, thời gian sử dụng và thời gian đi vào thành phố. Ví dụ như thành phố Madrid của Tây Ban Nha cấm xe máy đăng ký trước năm 2003 đi vào thành phố. Xe máy đăng ký sau ngày 1/7/2003 cũng chỉ được vào thành phố từ 7 giờ sáng tới 22 giờ tối. Tiền phạt cho người điều khiển xe đi vào thành phố mà không có nhãn phân loại môi trường là 90 euro, tương đương 2,4 triệu đồng. Còn đối với quốc đảo Singapore, xe máy được bán tại đây phải đáp ứng tiêu chuẩn nghiêm ngặt Euro 4 của châu Âu.
 |
| Người đi xe máy luôn có thương vong lớn hơn rất nhiều khi gặp tai nạn giao thông. Ảnh: Minh Lộc. |
Thêm một lý do để “nói không” với xe máy là theo thống kê, 70% các vụ tai nạn giao thông tại Việt Nam có liên quan đến xe máy. Điều này chứng tỏ rằng những người điều khiển xe máy là những người có nguy cơ tai nạn cao nhất khi tham gia giao thông. Mà trong mỗi vụ tai nạn, người ngồi trên xe máy cũng lãnh hậu quả nặng nề hơn so với người ngồi trong ôtô, từ thương tật tới tử vong. Trung bình ở Việt Nam có khoảng hơn 20 người tử vong mỗi ngày vì tai nạn giao thông. Tổ chức Y tế Thế giới (WHO) cho rằng tai nạn giao thông là nguyên nhân hàng đầu gây tử vong cho người dân ở độ tuổi 15-29 ở Việt Nam. Tôi tin rằng, con số kể trên phần lớn là người sử dụng xe máy.
Tuy nhiên việc hạn chế xe cá nhân (ở đây là xe máy) có thể vấp phải một số rào cản tâm lý. Người Việt cũng như một số dân tộc châu Á khác vẫn tồn tại tâm lý muốn sở hữu phương tiện di chuyển cá nhân như một loại tài sản và phương tiện này càng đắt tiền càng thể hiện “bản lĩnh” cũng như vị thế của chủ nhân. Chúng ta có thể tưởng tượng một cái kết khi những người đi xe máy chuyển sang ôtô riêng. Và nếu lượng ôtô riêng ở hai thành phố này tăng lên nhanh chóng, liệu có tạo ra một thủ đô tắc đường như Jakarta thứ hai hay không?
Một vấn đề quan trọng khi bàn tới chuyện cấm xe máy tại Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh là phương tiện thay thế - ở đây là phương tiện giao thông công cộng. Câu hỏi đặt ra là khi cấm hoàn toàn xe máy thì liệu các phương tiện giao thông công cộng có đáp ứng đủ nhu cầu đi lại của người dân hay không?
 |
| Bỏ được những chiếc xe máy, phải chăng con người sẽ sống hạnh phúc hơn, ít bệnh tật hơn, và sẽ vui vẻ với nhau hơn? |
Nếu tham gia giao thông buổi sáng ở bất cứ thành phố hiện đại nào từ London, Barcelona, Coppenhagen, Hong Kong tới New York, bạn rất dễ nhận ra người dân địa phương trong bộ quần áo chỉnh trang, hay cả CEO của các tập đoàn tài chính bước lên các phương tiện công cộng, có thời gian ngồi đọc một tờ báo hay đơn giản chỉ là thư giãn trước giờ làm. Đó là một trong những cái lợi của giao thông công cộng khi người dân không phải mất tới vài giờ tập trung điều khiển các phương tiện giao thông cá nhân, đặc biệt vào giờ cao điểm.
Các cuộc khảo sát nghiên cứu về thái độ của người dân với các phương tiện công cộng cho thấy luôn tồn tại quan hệ yêu-ghét với các phương tiện giao thông công cộng. Mặc dù chịu áp lực nhiều vào giờ cao điểm, nhưng không ai có thể phủ nhận vai trò của các phương tiện công cộng trong việc giảm ách tắc và là giải pháp tốt cho các vấn đề môi trường.
Thực tế chúng ta có thể học cách phát triển giao thông công cộng của Singapore với hình thức phổ biến nhất là xe buýt, tiếp sau là tàu điện ngầm và taxi. Mạng lưới buýt công cộng vươn đến hầu hết mọi nơi của Singapore, làm cho nó trở thành hình thức giao thông công cộng rộng lớn nhất, trong khi tàu điện ngầm với tốc độ cao đạt hiệu năng đặc biệt trong giờ cao điểm.
Tôi nghĩ đến một tương lai gần cầm một chiếc thẻ tích hợp thông minh có thể sử dụng được cho tất mọi phương tiện giao thông công cộng ở các thành phố lớn ở Việt Nam. Thành phố thông minh, môi trường cải thiện và ý thức người dân tham gia giao thông tốt hơn. Tại sao không?
