Lái ôtô điện ở Việt Nam - sạc đã dễ hơn, vẫn cần thêm trạm

Thứ hai, 1/9/2025 11:25 (GMT+7)
11:25 1/9/2025

Mạng lưới trạm sạc ôtô điện tại Việt Nam nhận được cái nhìn khác từ nhiều hãng, đứng trước cơ hội mở rộng quy mô để trở thành nền tảng vững chắc cho sự phát triển xe điện.

Thị trường ôtô điện đang bước vào giai đoạn phát triển tương đối mạnh mẽ. VinFast đang là hãng xe phổ biến hàng đầu Việt Nam, một phần nhờ độ rộng lớn của mạng lưới trạm sạc công cộng V-GREEN trên cả nước.

Nhiều hãng xe điện đặt chân vào Việt Nam trong giai đoạn đầu từng tuyên bố không đầu tư trạm sạc. Tuy nhiên, vai trò của trạm sạc công cộng đang được nhiều hãng xe xem xét lại, khiến cho việc sử dụng ôtô điện tại Việt Nam ngày càng trở nên dễ dàng hơn.

Sạc ở nhà, sạc ở trạm

Gần đây, Tri Thức - Znews có dịp trải nghiệm chiếc SUV điện cỡ B mang tên BYD Atto 2, vừa ra mắt khách Việt kèm giá bán 669 triệu đồng.

Với gói pin dung lượng 45,12 kWh, BYD Atto 2 có thể chạy tối đa 380 km sau mỗi lần sạc đầy, công bố theo chu trình NEDC. Nhìn chung, phạm vi hoạt động của xe đáp ứng tốt nhu cầu sử dụng 40-50 km/ngày, thậm chí đủ khả năng đồng hành cùng chủ xe trong các chuyến du lịch ngắn ngày.

Dù vậy, việc ôtô điện BYD chưa thể sử dụng các trụ sạc thuộc mạng lưới V-GREEN vẫn khiến không ít khách hàng cảm thấy băn khoăn. Atto 2 và các xe khác cùng thương hiệu BYD hiện chỉ có thể sạc tại nhà, sạc ở các đại lý hoặc trạm sạc do bên thứ ba phát triển.

Một trụ sạc tại đại lý BYD. Ảnh: Phúc Hậu.

Khi bắt đầu chuyến hành trình dài khoảng 140 km cùng BYD Atto 2, mức dung lượng pin 88% cùng quãng đường di chuyển còn lại 337 km cho tôi cảm giác khá yên tâm.

Chiếc xe vận hành nhẹ nhàng và êm ái đúng chất ôtô điện đô thị. Khi di chuyển trên cao tốc, xe có hơi "bồng bềnh" - cảm giác thường thấy với những mẫu SUV đô thị, vốn có gầm cao trong khi hệ thống treo được tinh chỉnh cho phù hợp nhu cầu di chuyển chủ yếu trong phố.

Bù lại, xe cách âm khá tốt, bao gồm cách âm môi trường và cách âm mặt đường. Bộ ghế ngồi bọc da êm ái, màn hình giải trí trung tâm xoay ngang/dọc, cần số điện tử với thiết kế kiểu pha lê hay hệ thống điều hòa không khí tích hợp lọc bụi mịn cũng là những điểm nổi bật bên trong khoang lái Atto 2.

Vô lăng ở các chế độ Eco và Normal hơi nhẹ và có phần "rơ", nhưng được siết chặt khi tôi chuyển sang chế độ Sport. Khi này, phản hồi của xe với thao tác trên chân ga cũng nhạy hơn, giúp BYD Atto 2 tăng tốc mạnh hơn, phục vụ tốt những cú vượt xe trên cao tốc.

BYD Atto 2 là một mẫu SUV điện đô thị. Ảnh: Phúc Hậu.

Ở điểm cuối hành trình, chiếc SUV cỡ B ghi nhận mức pin còn khoảng 44%. Màn hình BYD Atto 2 thông báo mức tiêu hao năng lượng trung bình 11,2 kWh/100 km, tức thấp hơn con số 13 kWh/100 km do hãng công bố.

Dù quãng đường còn lại vẫn vượt xa nhu cầu di chuyển, tôi quyết định sẽ sạc lại chiếc ôtô điện trước khi khởi hành.

Chiếc BYD Atto 2 được trang bị sẵn bộ sạc cầm tay 2,2 kW cùng với các bộ chuyển đổi V2L. Trong đó, bộ sạc di động công suất 2,2 kW cho phép người dùng sạc xe tại bất kỳ đâu có ổ cắm điện dân dụng 220 V.

Do có thể sắp xếp được một vị trí cho xe nằm gần ổ cắm điện dân dụng, tôi quyết định sẽ thử sạc BYD Atto 2 tại nhà bằng bộ sạc cầm tay.

Sạc chậm không dành cho số đông

Dù bộ sạc di động mà BYD trang bị theo xe khá tiện lợi và dễ sử dụng, công suất điện cao nhất mà chiếc BYD Atto 2 có thể nhận xuyên suốt quá trình sạc tại nhà thường chỉ dao động 1,5-1,6 kW, thay vì đạt tối đa 2,2 kW.

Thậm chí có một vài thời điểm, công suất đầu vào chỉ đạt 0,8 kW, tương đương thời gian sạc đầy pin từ mức dung lượng 39% sẽ lên đến gần 34 giờ.

Bộ sạc cầm tay có thời điểm chỉ đáp ứng tốc độ sạc 0,8 kW. Ảnh: Phúc Hậu.

Sau khi cắm sạc liên tục để đạt đến mức dung lượng pin 41%, tôi quyết định tìm đến một trạm sạc công cộng do bên thứ ba phát triển. Thông qua ứng dụng EV One, tôi tìm đến một khách sạn địa phương, nơi bố trí 2 trụ sạc với công suất được cho là ở mức 22 kW.

Dù vậy khi kết nối với trụ sạc này, công suất điện mà chiếc SUV cỡ B thực nhận cũng chỉ đạt cao nhất 4-5 kW. Một phiên sạc thực tế kéo dài 114 phút ở trụ này chỉ giúp BYD Atto 2 nạp thêm 6,78 kWh điện - con số quá thấp và hoàn toàn không xứng đáng với thời gian chờ đợi.

Qua trao đổi với Tri Thức - Znews, đại diện BYD nhận định mức công suất thấp ở trụ 22 kW thuộc hệ thống EV One nói trên là bất hợp lý. Người này cho rằng trụ sạc đã bị lỗi, đồng thời ngay lập tức thông báo cho đơn vị vận hành để sớm khắc phục.

Chuyến hành trình quay trở lại TP.HCM của tôi diễn ra suôn sẻ sau khi BYD Atto 2 được bổ sung thêm khoảng 30% dung lượng pin, giúp quãng đường di chuyển tối đa theo hiển thị trên đồng hồ tăng lên thành xấp xỉ 270 km.

Tôi sử dụng xe thêm khoảng một ngày trong điều kiện giao thông đô thị, luôn dùng chế độ Normal. Chiếc SUV điện của BYD báo mức pin còn 20% và quãng đường di chuyển còn lại xấp xỉ 95 km.

Thời gian và lượng điện nạp lại có sự chênh lệch khá lớn giữa sạc nhanh và sạc chậm.

Một lần nữa tôi tìm đến hệ thống sạc EV One nhưng thay vì sạc chậm, tôi sử dụng trụ sạc nhanh DC công suất 160 kW.

Ở đợt sạc này, BYD Atto 2 chỉ mất khoảng 9 phút để bổ sung 9,79 kWh năng lượng cho gói pin, hiệu quả hơn hẳn so với trải nghiệm ở trụ sạc 22 kW gặp lỗi như đề cập phía trên.

Nhìn chung, mạng lưới sạc công cộng cho ôtô điện ngoài hệ thống V-GREEN tại Việt Nam tính đến lúc này đã trở nên "dày" hơn so với cách đây một năm. Tài xế gần như có thể tìm ra một điểm sạc xe điện không cách quá xa nơi mình ở. Không ít trụ sạc còn bố trí ở khuôn viên khách sạn hoặc nhà hàng, cho phép người dùng nghỉ ngơi, ăn uống trong lúc chờ sạc xe.

Tuy nhiên, mức độ hoàn thiện của hệ thống trạm sạc công cộng này, hay số lượng còn ít các trụ sạc nhanh DC đặt ra không ít thách thức cho người dùng. Bởi thời gian chờ sạc xe quá dài dễ gây ra những tác động không nhỏ đến người dùng, và việc có thể bổ sung nhanh một quãng đường di chuyển vài chục km để sớm tiếp tục hành trình là nhu cầu có thật.

Kỳ vọng vào tương lai

Như đã đề cập trong bài viết trước đây, trụ sạc công cộng ngày càng được các hãng xe điện xem trọng hơn trong chiến lược kinh doanh tại Việt Nam. Nhiều hãng thậm chí tuyên bố đầu tư trạm sạc trước khi chính thức mở bán ôtô điện.

Chẳng hạn, TMT Motors - đơn vị phân phối xe điện Wuling ở Việt Nam - thông báo kế hoạch xây dựng 30.000 trạm sạc trên cả nước cho đến năm 2030. Đơn vị này cho biết các trạm sạc sẽ sử dụng chuẩn sạc CCS2 vốn rất phổ biến trên phần lớn ôtô điện tại Việt Nam.

Các thương hiệu Omoda và Jaecoo của tập đoàn Chery cũng xác nhận sẽ đầu tư trạm sạc cùng 2 đối tác tập đoàn EVG và công ty Charge+. Mạng lưới sạc công cộng này sẽ bao gồm các trụ sạc nhanh, công suất từ 30 kW đến 360 kW, tích hợp nhiều tiện ích như ứng dụng quản lý sạc trên điện thoại.

Trạm sạc công cộng ngoài mạng lưới V-GREEN đã trở nên "dày" hơn. Ảnh: Phúc Hậu.

Khi ra mắt SUV điện Geely EX5, hãng xe thuộc tập đoàn Geely cũng xác nhận đang triển khai 50 trạm sạc tại các thành phố lớn và tuyến giao thông trọng điểm, dự kiến hoàn thành vào tháng 9 tới đây.

Thaco Auto cho biết đang đẩy mạnh đầu tư xây dựng các trạm sạc nhanh D. Theo kế hoạch, Thaco Auto sẽ mở mới các trạm sạc tại nhiều thành phố lớn như TP.HCM, Đà Nẵng, Hà Nội, Cần Thơ ngay trong năm nay.

Charge+ cũng tiết lộ mục tiêu hoàn thành lắp đặt 5.000 điểm sạc tại Việt Nam vào năm 2030, hợp tác với một số hãng xe như Porsche hay BYD để phát triển trạm sạc.

Sạc xe là một trong những rào cản lớn nhất của người dùng khi tiếp cận ôtô điện. Ảnh minh họa: Phúc Hậu.

Nếu các kế hoạch được thực hiện suôn sẻ, người dùng ôtô điện cũng như nhóm khách hàng tiềm năng tại Việt Nam sẽ "tự tin" hơn khi sử dụng loại phương tiện này.

Dù khoảng cách về thời gian giữa sạc xe với đổ xăng vẫn còn khá xa, việc người dùng dễ tìm thấy một điểm sạc đáng tin cậy ở bất kỳ đâu đã là một bước tiến đáng kể cho ôtô điện tại Việt Nam.