 |
| Lắp ráp ôtô bán tải tại Công ty cổ phần ôtô Trường Hải (Thaco). |
Việt Nam hỗ trợ ngành công nghiệp lắp ráp ôtô nhiều năm nay, thế nhưng nhiều ý kiến cho rằng các chính sách này liên tục thay đổi và có quá nhiều điểm bất hợp lý khiến ngành này tiếp tục teo tóp. Trao đổi với Tuổi Trẻ, ông Đào Phan Long, phó chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp cơ khí VN (VAMI), phân tích:
- Trong 15 năm qua, đối tượng chủ yếu nhận được hỗ trợ từ chính sách cho ngành ôtô Việt Nam là các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài (FDI). Họ nhận được nhiều ưu đãi, nhưng lúc nào cũng kêu thị trường nhỏ bé, giao thông không thuận lợi, sản lượng thấp nên không nội địa hóa được như cam kết...
Sau đó, chúng ta yêu cầu các doanh nghiệp FDI nội địa hóa nhưng cách làm, theo chúng tôi, không đúng. Bởi một chiếc ôtô có hàng chục ngàn chi tiết hợp thành, không thể quy định tính nội địa hóa hàng ngàn chi tiết như vậy theo số lượng chủng loại để cung ứng cho thị trường nội địa mà cần chọn ưu đãi thuế theo sản lượng, các loại phụ tùng linh kiện được làm ra ở Việt Nam. Những linh kiện đó một phần sử dụng trong nước, còn lại sẽ được xuất khẩu, cung ứng cho thị trường ôtô thế giới. Có như vậy chúng ta mới có điều kiện từng bước phát triển được ngành công nghiệp ôtô.
 |
| Ông Đào Phan Long. Ảnh: C.V.K. |
* Có ý kiến cho rằng bây giờ phải “thả” ngành công nghiệp ôtô ra, không bảo hộ nữa. Có như vậy chúng ta mới phát triển được?
- Tôi vẫn giữ quan điểm rằng các nước công nghiệp phát triển cũng tham gia các hiệp định thương mại tự do từ rất lâu, nhưng họ vẫn luôn có biện pháp để giữ được thị trường cho doanh nghiệp nội thông qua nhiều hàng rào kỹ thuật.
Tham gia Tổ chức Thương mại thế giới (WTO) hay các hiệp định thương mại tự do không phải là để hết thị trường nội cho nước ngoài. Vấn đề là chúng ta cần có hệ thống các giải pháp để giữ được thị phần nội mà không vi phạm.
Bây giờ chúng ta đàm phán cam kết mở cửa nhiều ngành để tìm thị trường cho một số sản phẩm như nông nghiệp, dệt may, da giày... Các ngành hàng này tuy doanh số rất cao nhưng ta chủ yếu hưởng công lao động, giá trị gia tăng rất thấp.
Tuy nhiên, so sánh để thấy một số đơn vị sản xuất lắp ráp ôtô tải nhẹ và rõ hơn là Thaco Trường Hải, sau mấy năm phải vất vả quyết tâm đầu tư từng bước thích hợp, tìm đối tác, tìm mẫu xe có thị trường, chấp nhận lỗ... và nhận được một số chính sách khuyến khích của Nhà nước thì đến năm 2014 Thaco đã nộp ngân sách hàng ngàn tỷ đồng, đặc biệt là tạo công ăn việc làm có kỹ thuật, có thu nhập cho khoảng 8.000 lao động ở các vùng quê nghèo miền Trung.
Rõ ràng nếu biết làm công nghiệp thì lợi nhuận thu được sẽ cao hơn các ngành nông nghiệp và dịch vụ. Quay lại ngành công nghiệp ôtô, cần bóc tách các yếu tố kinh tế, kỹ thuật cụ thể để có chính sách. Nếu chúng ta làm được một vài dòng xe có thị trường chấp nhận, chắc chắn sẽ tạo nên một ngành có thể đem lại giá trị gia tăng cao, tạo việc làm, tăng năng lực sản xuất. Điều này rất quan trọng, “muộn còn hơn không”.
* Vậy theo ông, tới đây chính sách cần thay đổi thế nào để ngành công nghiệp ôtô Việt Nam không bị biến mất?
- Thời gian qua, một số doanh nghiệp đã tập trung vào xe buýt, xe khách, xe tải nhẹ, xe tải hạng trung. Nhưng gần đây khi hội nhập theo lộ trình thì từ 1/1/2015, thuế nhập khẩu nguyên chiếc từ Trung Quốc nhiều dòng xe tải, nhất là dòng từ 10 tấn trở lên, lại thấp hơn nhập linh kiện về sản xuất trong nước.
Vậy doanh nghiệp Việt Nam làm sao cạnh tranh được? Trên thế giới đã chứng minh không phải cứ có tiền là tạo được ngành công nghiệp ôtô, những tập đoàn lớn đã chia nhau thị phần quốc tế rồi, chỉ còn một số phân khúc sản phẩm có thể lựa chọn để đầu tư phát triển. Do vậy, chúng ta cần có lựa chọn sản phẩm và có chính sách cho loại sản phẩm có hướng phát triển được.
Tôi nhớ vào thập niên cuối của thế kỷ 20, lúc này Trung Quốc rất khát ôtô của các nước tư bản, cho nên buôn lậu ôtô cũ, thậm chí cả loại tay lái nghịch, đã chuyển đổi rất sôi động. Sau khi được đi khảo sát công nghiệp Trung Quốc về, chúng tôi đã báo cáo: mạnh như Trung Quốc, họ cũng phải có cơ chế mỗi tỉnh (có tỉnh dân số nhiều hơn Việt Nam), chính phủ chỉ cấp cho thành lập một doanh nghiệp liên doanh sản xuất ôtô và phải chọn các đối tác nước ngoài không trùng lặp, có thương hiệu lớn. Cách góp vốn cũng quy định phải đủ tỷ lệ tương ứng dao động 50/50.
Liên doanh này sau bao nhiêu năm được quyền không cần xin công ty mẹ ở nước ngoài vẫn có thể tham gia xuất khẩu đi nước thứ ba.
Điều này khiến các nhà sản xuất nước ngoài không chỉ đến để hưởng lợi mà phải cùng tham gia tạo năng lực, phát triển sản xuất ngành ôtô của Trung Quốc. Vì vậy, chỉ sau vài thập niên Trung Quốc đã làm ôtô khiến thế giới kinh ngạc.
Còn nhìn lại Việt Nam thì nay quả đáng buồn vì mỗi nơi có một quan niệm khác nhau về xây dựng ngành công nghiệp ôtô cho đất nước. Việt Nam vẫn không có ôtô tốt, dân vẫn phải mua ôtô rất đắt so với các nước khác.
* Đã có những chính sách hỗ trợ ngành ôtô nhưng theo ông, vì sao ta không tận dụng được?
- Việt Nam đã ban hành quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ôtô, trong đó có khuyến khích phát triển dòng xe tải nhẹ, xe khách, xe buýt... thì phải triển khai thế nào để nó đi vào cuộc sống.
Với lợi thế còn một vài năm để giảm thuế theo cam kết, chúng ta có thể hỗ trợ một số doanh nghiệp có thương hiệu, tạo được năng lực sản xuất để phục vụ được thị trường 100 triệu dân.
Khi đã đạt mức trên, Việt Nam có thể phát triển tiếp lên, không chỉ làm được xe tải, xe buýt... mà làm được cả xe du lịch dưới 9 chỗ thì càng tốt. Còn nếu bỏ luôn từ bây giờ thì chúng ta không có cơ hội nào nữa.
Đến nay, chúng tôi vẫn nghĩ ngành công nghiệp ôtô VN chỉ còn thị trường xe buýt, xe khách, xe tải nhẹ, xe tải hạng trung là có cơ hội vì chi phí vận tải từ nước khác sang sẽ cao, hai là chúng ta đã lắp ráp sản xuất được một phần và đã có thị phần.
Bây giờ cứ nhìn lại một ví dụ khá xót xa, mỗi năm chúng ta tiêu dùng mấy triệu xe máy nhưng đều do doanh nghiệp FDI nắm cả. Cả một ngành lớn, doanh thu nhiều tỉ USD/năm nhưng cơ bản không có doanh nghiệp Việt Nam nào nắm được thị trường, chỉ đi làm thuê, họ toàn quyền quyết định mua của ai, giá bao nhiêu, bán ra như thế nào...
Lĩnh vực ôtô - kể cả lắp ráp xe con, chúng ta đã có một số doanh nghiệp bắt đầu có thương hiệu, đầu tư cho sản xuất. Vì vậy, chính sách của Nhà nước nên có những giải pháp phù hợp để khuyến khích và bảo vệ doanh nghiệp trong nước làm ăn có bài bản và hiệu quả.
* Ngoài chính sách thuế, theo ông, các bộ ngành khác cần làm gì để ngành công nghiệp ôtô phát triển?
- Đã đến lúc Bộ Công thương, với tư cách bộ quản lý ngành sản xuất công nghiệp trong đó có ôtô, cùng các bộ khác nghiên cứu, thống nhất đưa ra các chính sách đồng bộ, ổn định.
Tôi nhấn mạnh đồng bộ và ổn định, tránh bộ này khuyến khích ngành ôtô phát triển nhưng bộ khác lại có chính sách hạn chế sự phát triển ngành ôtô, thậm chí hạn chế vì những lý do như: hạ tầng chưa đảm bảo, hạn chế tắc đường...
Đã có chiến lược, quy hoạch phát triển ngành ôtô thì phải cụ thể ra bằng các kế hoạch năm năm, trong đó phân công rõ bộ này làm gì, bộ kia làm gì, rồi việc gì doanh nghiệp làm...
|
Thái Lan: buộc phải nội địa hóa từng nhóm linh kiện Trong nhiều năm liền cuối thế kỷ 20, Thái Lan đã áp dụng nhiều chính sách nhằm hỗ trợ cụ thể, rõ ràng, nhất quán và lâu dài để các nhà đầu tư tập trung phát triển thị trường, từ đó phát triển ngành công nghiệp ôtô. Cụ thể, với dòng xe thân thiện môi trường (eco-car: có động cơ xăng dung tích dưới 1,3L, động cơ diesel dung tích dưới 1,4L; tiêu hao nhiên liệu dưới 5 lít/100km; tiêu chuẩn khí thải đạt Euro 4...), nhà sản xuất dòng xe này phải cam kết đầu tư khoảng 150 triệu USD, sản lượng tối thiểu 100.000 xe trong 5 năm, bắt buộc nội địa hóa ít nhất 4 trong 5 linh kiện gồm nắp xilanh, thân xilanh, trục khuỷu, trục cam và tay biên. Nhà đầu tư sẽ được miễn phí thuế nhập khẩu máy móc, thiết bị; miễn thuế thu nhập doanh nghiệp trong vòng 8 năm. Hỗ trợ phát triển các dòng xe cỡ nhỏ với các dự án có số vốn đầu tư lên đến 450 triệu USD, sản lượng tối thiểu 100.000 xe trong vòng 5 năm thì được miễn 5 năm thuế thu nhập doanh nghiệp; miễn hoàn toàn thuế nhập khẩu máy móc, thiết bị. Các nhà đầu tư sản xuất các loại xe có công nghệ mới có sản lượng 100.000 xe trong 5 năm như hybrid cũng sẽ được hưởng các ưu đãi như miễn thuế thu nhập doanh nghiệp trong 5 năm nếu đầu tư từ 300-450 triệu USD, miễn thuế trong 6 năm nếu số tiền đầu tư vượt 450 triệu USD. |
Chăm chăm xin giảm thuế
Theo một chuyên gia ôtô, thời gian qua nhiều doanh nghiệp sản xuất ôtô FDI không tăng vốn đầu tư hoặc tăng không đáng kể cho dây chuyền công nghệ, gia tăng giá trị cộng thêm cho các sản phẩm sản xuất ở Việt Nam để thay đổi công nghệ lắp ráp vốn dĩ rất cũ kỹ.
Ngược lại họ lại đầu tư hàng trăm triệu USD vào các nhà máy mới ở Thái Lan, Campuchia, Indonesia... đồng thời họ đã chuẩn bị cho một phương án nhập khẩu ôtô về bán: mở rộng đại lý, hệ thống phân phối, bán hàng, chăm sóc khách hàng...Thay vì đề xuất các chính sách để có thể thu hút và phát triển công nghệ ôtô, đầu tư con người thì các nhà sản xuất ôtô chỉ chăm chăm đòi xin giảm thuế để lại được bảo hộ.
