Theo dõi những hình ảnh về vụ va chạm của máy bay Japan Airlines (JAL) tại sân bay Haneda ở Tokyo, hẳn phải có điều kỳ diệu khi có ai đó thoát ra được mà không bị thương.
Tuy nhiên, 5 trong số 6 thành viên phi hành đoàn trên chiếc máy bay của Lực lượng bảo vệ bờ biển Nhật Bản bị đâm khi máy bay JAL hạ cánh hôm 2/1 đã thiệt mạng, tất cả 379 hành khách và phi hành đoàn trên chiếc Airbus A350 đều sống sót sau vụ tai nạn.
Sơ tán thành công là một điều kỳ diệu
Trong khi giới chức trách đang điều tra chuyện gì đã xảy ra trong vụ việc khiến máy bay JAL nổ tung như quả cầu lửa, các chuyên gia cho rằng việc sơ tán thành công là nhờ sự kết hợp giữa các tiêu chuẩn an toàn hiện đại và văn hóa an toàn nghiêm ngặt của Japan Airlines.
Ông Graham Braithwaite, giáo sư về điều tra an toàn và tai nạn tại Đại học Cranfield của Vương quốc Anh, cho biết: “Từ những gì thấy trên video từ hiện trường, tôi rất ngạc nhiên và nhẹ nhõm khi mọi người đều thoát ra ngoài”.
 |
| Chiếc máy bay Japan Airlines (JAL) bốc cháy tối 2/1 tại sân bay Haneda ở Tokyo. Ảnh: Jiji Press. |
“Lực va chạm rất nghiêm trọng đối với bất cứ chiếc máy bay nào rơi vào tình huống như vậy. Nhưng với những gì tôi biết về hãng hàng không này, cũng như sự nỗ lực của họ trong việc đảm bảo an toàn và đào tạo phi hành đoàn, vụ việc đã được xử lý giảm thiểu thiệt hại nhiều nhất có thể như vậy không có gì đáng ngạc nhiên”, vị chuyên gia nói với CNN Travel.
Trên thực tế, chính một vụ tai nạn thảm khốc cách đây gần 40 năm đã giúp Japan Airlines trở thành hãng hàng không an toàn như vậy, ông nói.
Vào ngày 12/8/1985, chuyến bay 123 của JAL từ Tokyo đến Osaka gặp nạn, khiến 520/524 người trên máy bay thiệt mạng, sau khi các kỹ thuật viên của Boeing - không phải của hãng hàng không - sửa chữa lỗi phần đuôi sau một sự cố trước đó.
Cho đến ngày nay, đây là vụ tai nạn máy bay đơn lẻ nguy hiểm nhất trong lịch sử hàng không.
Ông Braithwaite nói: “Rõ ràng vụ việc tác động rất sâu sắc đối với hãng hàng không. Trong một nền văn hóa như Nhật Bản, hãng cùng nhận trách nhiệm và muốn đảm bảo rằng sẽ không có chuyện tương tự xảy ra nữa”.
“Vì vậy, khi có sự cố xảy ra, họ sẽ xem đó là cách để có thể học hỏi. Mọi thứ đều là cơ hội để cải thiện”, vị giáo sư nói thêm.
Vào năm 2005, nhận ra rằng nhiều nhân viên gia nhập công ty mà không còn ký ức về vụ tai nạn thảm khốc 20 năm trước, JAL đã mở một không gian trong trụ sở công ty để trưng bày các mảnh vỡ cũng như câu chuyện của phi hành đoàn và hành khách chuyến bay xấu số.
“Dường như có những người tham gia công việc của chúng tôi mà không biết cảm giác sai sót là như thế nào. Mọi người phải hiểu cần bao nhiêu nỗ lực để đạt được sự an toàn”, ông Braithwaite nói.
Ông cho biết gần bốn thập kỷ trôi qua, vụ tai nạn vẫn còn ảnh hưởng sâu sắc đến tâm lý công ty.
“Họ có văn hóa rất nghiêm ngặt về các quy trình vận hành tiêu chuẩn và thực hiện mọi việc đúng cách. Đó là một trong những lý do trong trường hợp này, tôi nghĩ phi hành đoàn dường như đã thể hiện rất tốt”, ông nói.
Mặc dù chưa sáng tỏ ai là người chịu trách nhiệm cho vụ tai nạn 2/1, nhưng giáo sư Braithwaite cho rằng việc sơ tán thành công “hoàn toàn” là một điều tích cực đối với Japan Airlines.
“Nếu bạn muốn biết lý do nên bay cùng họ, tôi nghĩ chính là lý do đó”, ông nói.
JAL thường xuyên được vinh danh trong số các hãng hàng không an toàn nhất thế giới trong danh sách hàng năm của trang web Airlineratings.com.
Tổng biên tập Airlineratings.com Geoffrey Thomas chia sẻ: “Hãng hàng không Nhật Bản đã đạt được (kỷ lục) an toàn tuyệt vời kể từ năm 1985. Tuy nhiên, tai nạn thời điểm đó không phải lỗi của hãng hàng không mà là do lỗi sửa chữa của Boeing.
“Hãng này được trang web của chúng tôi đánh giá là hãng hàng không 7 sao hàng đầu và đã vượt qua tất cả cuộc kiểm tra an toàn quan trọng. Ngoài ra, cơ quan quản lý an toàn hàng không của Nhật Bản thực hiện tốt hơn 8 tiêu chí giám sát so với mức trung bình của thế giới về tuân thủ”.
Chỉ dẫn sơ tán rành mạch
Giáo sư Braithwaite nói rằng trường hợp có vật đi vào đường băng, như trường hợp này, là “hiếm gặp nhưng có thể gây ra thảm họa”.
Các hãng hàng không và nhà điều hành mặt đất khác nhau đều di chuyển các phương tiện xung quanh, nên sân bay trở thành “không gian phức tạp mà chúng ta phải nỗ lực hết sức để bảo vệ”.
Rõ ràng là còn quá sớm để biết chuyện gì đã xảy ra ở Tokyo và làm thế nào cả hai máy bay lại có mặt trên đường băng cùng một lúc.
Tuy nhiên, thông điệp từ ngành hàng không vẫn giống nhau: Dường như phản ứng nhanh chóng của phi hành đoàn đã cứu sống hàng trăm người.
 |
| Ảnh chụp từ trên không cho thấy chiếc máy bay Airbus A350 của Japan Airlines (JAL) bị cháy sau khi va chạm với máy bay của Lực lượng Bảo vệ Bờ biển Nhật Bản tại Sân bay Quốc tế Haneda ở Tokyo. Ảnh: Kyodo. |
Chỉ vài giây sau khi máy bay dừng lại, các máng thoát hiểm được bơm căng và những người trên máy bay nhanh chóng được đưa ra ngoài, ngay cả khi cabin tràn ngập khói.
Một phi công của một hãng hàng không lớn ở châu Âu chia sẻ (muốn giữ kín danh tính vì không được ủy quyền để phát ngôn cho hãng hàng không): “Tôi đặc biệt ấn tượng với các phi công, phi hành đoàn và hành khách vì những gì dường như là một cuộc sơ tán ‘được viết trong sách’ trong điều kiện khắc nghiệt nhất”.
Vị phi công nói thêm: “Chất lượng ngành hàng không cũng đang đạt tới mức độ tốt: Bản chất mạnh mẽ của máy bay hiện đại và việc đào tạo phi công để xử lý các tình huống bất thường đã phát triển trong nhiều thập kỷ đến mức chúng ta đang ở thời kỳ an toàn nhất trong ngành hàng không kể từ khi khởi đầu”.
“Các quy trình đã được cải tiến vì máy bay ngày càng lớn hơn nên tất cả hành khách có thể được sơ tán trong 90 giây. Tiếp viên hàng không của một số hãng hàng không giờ đây cũng có thể bắt đầu sơ tán nếu tình huống rõ ràng là thảm khốc, tiết kiệm những giây phút quan trọng bằng cách không đợi chờ đợi trưởng”.
Quy tắc an toàn “được viết bằng máu”
Các nhân viên của JAL luôn được thấm nhuần về sự an toàn của hàng không hiện đại “được viết bằng máu của những người xấu số” trong thảm kịch trước đó, vị phi công phân tích.
Tai nạn trở thành bài học được “chia sẻ trong toàn ngành để tất cả phi hành đoàn có thể hoàn thành công việc tốt hơn”.
Họ nắm lấy bài học từ vụ tai nạn của Aeroflot vào năm 2019, trong đó một chiếc máy bay bốc cháy khi hạ cánh ở Moscow, khiến 41 trong số 73 người trên máy bay thiệt mạng, là một sự cố tương tự như vụ hôm 2/1.
Và vào năm 1980, chuyến bay 163 của Saudia - trong đó toàn bộ 301 người trên máy bay đã tử nạn vì ngạt khói sau khi máy bay hạ cánh khẩn cấp thành công ở Riyadh nhưng các phi công không ra lệnh sơ tán - là động lực để trao quyền cho phi hành đoàn đưa hành khách ra ngoài trong quy tắc của JAL.
Một vụ tai nạn khác có tác động lớn đến sự an toàn hàng không trong tương lai là thảm họa British Airtours năm 1985 tại sân bay Manchester ở Anh.
Máy bay gặp sự cố khi cất cánh và bốc cháy. Trong khi chiếc máy bay dừng lại trên đường băng và lực lượng cứu hỏa được huy động, 55 người đã thiệt mạng - chủ yếu do ngạt khói.
Giáo sư Braithwaite cho biết: “Rất nhiều khuyến nghị xuất phát từ đó đã ảnh hưởng đến nhiều tính năng trên máy bay hiện đại”.
“Rất nhiều không gian được tạo ra xung quanh các lối thoát hiểm. Đèn được lắp dọc theo sàn máy bay. Phi hành đoàn sẽ đánh giá xem người ngồi ở lối thoát hiểm trên cánh có thể mở cửa được hay không. Dấu hiệu thoát hiểm rõ ràng hơn nhiều. Vật liệu làm cabin được chú trọng. Một đặc điểm lớn của vụ cháy ở Manchester là nó nhanh chóng bốc khói”, vị chuyên gia nêu rõ.
“Tất cả điều này góp phần tạo nên một cuộc sơ tán thành công”.
Ông cho rằng đồng nghiệp cũ của mình tại Cranfield, giáo sư Helen Muir, là người đã thay đổi cục diện an toàn sau vụ tai nạn đó. Nữ giáo sư này được biết đến các thử nghiệm về việc khuyến khích hành khách, trong đó những người tham gia càng được trả nhiều tiền hơn khi họ xuống máy bay sớm hơn. Hành vi của những người này sau đó được theo dõi và chuyển cho các nhà sản xuất máy bay và hãng hàng không.
Giáo sư Braithwaite cho rằng ngày nay chúng ta biết rằng chính “tác động của phi hành đoàn khiến mọi người sơ tán khỏi máy bay và thực hiện việc này một cách nhanh chóng”.
 |
| Ảnh chụp từ trên không cho thấy chiếc máy bay Airbus A350 của Japan Airlines (JAL) bị cháy sau khi va chạm với máy bay của Lực lượng Bảo vệ Bờ biển Nhật Bản tại Sân bay Quốc tế Haneda ở Tokyo. Ảnh: Kyodo. |
Ông Steven Erhlich, Chủ tịch của PilotsTogether - một tổ chức thiện nguyện được thành lập trong thời kỳ đại dịch Covid-19 để hỗ trợ phi hành đoàn - tán đồng với ý kiến này.
“Còn quá sớm để bình luận về chi tiết cụ thể của vụ việc, nhưng điều rõ ràng là phi hành đoàn đã hành động cách mẫu mực”, ông nói.
“Việc huấn luyện an toàn được các hãng hàng không - trong trường hợp này là JAL - yêu cầu phi hành đoàn thực hiện liên tục đã mang lại kết quả, cho phép cuộc sơ tán hoàn tất trong vòng 90 giây. Điều đáng rút ra theo quan điểm của tôi là hành khách cần chú ý đến các hướng dẫn an toàn và nhớ rằng phi hành đoàn không phải là những nhân viên phục vụ ăn uống mà là những chuyên gia an toàn được đào tạo bài bản”.
Các tiêu chuẩn an toàn tối thiểu quốc tế do Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO) đặt ra, yêu cầu phi hành đoàn phải thực hành sơ tán khẩn cấp hàng năm. Các nhà sản xuất máy bay cũng phải chứng minh rằng bất kỳ máy bay mới nào cũng có thể được sơ tán hoàn toàn trong 90 giây.
Trên hết, các hãng hàng không khác nhau có thể có những yêu cầu bổ sung - chẳng hạn British Airways có các quy định nghiêm ngặt hơn về vật liệu sử dụng trong cabin, giáo sư Braithwaite cho biết, sau vụ tai nạn ở Manchester.
Vị phi công giấu tên ở trên cho biết ông thực hiện các hoạt động sơ tán 6 tháng một lần trong trình mô phỏng của hãng hàng không. Ông cũng phải luyện tập trong một thiết bị mô phỏng chứa đầy khói tổng hợp.
Phi công này chia sẻ: “Điều đó tạo ra sự khác biệt so với việc đào tạo thế hệ trước. Sự đào tạo này giúp giảm thiểu yếu tố sốc khi kịch bản xảy ra trong thực tế. Điều đó được gọi là ‘nhốt con tinh tinh’ - chúng ta có những suy nghĩ và hành động hợp lý thay vì những suy nghĩ và hành động theo bản năng, điều đó an toàn hơn nhiều”.
Theo giáo sư Braithwaite, việc huấn luyện thường lệ giúp nghiệp vụ ăn sâu vào tâm trí phi hành đoàn.
“Đó là điều mà chúng ta với tư cách là hành khách không thể nhìn thấy được, nhưng thực sự rất nghiêm ngặt”, ông nói.
“Khi chúng ta sắp hạ cánh, họ thường ngồi đó và suy nghĩ kỹ, ‘tôi sẽ làm những điều thế này, thế kia’. Họ nhìn ra bên ngoài máy bay. Họ biết chính xác tay cầm ở đâu. Đó là hành vi 'thường lệ' vừa xảy ra ở Tokyo”, ông Braithwaite giải thích.
“Quá trình đào tạo dã chứng tỏ hiệu quả. Và việc thực hiện điều đó một cách nghiêm tức là rất quan trọng”.
Đừng cố gắng mang theo hành lý xách tay
Trên thực tế, các chuyên gia cho biết một trong những bài học mà hành khách chúng ta nên rút ra từ thảm kịch này là phải chú ý hơn.
Ông Erlich nói rằng thực tế là các hành khách trên chuyến bay JAL516 đã sơ tán mà không mang theo tất cả hành lý xách tay - một hành động đáng ngại mà chúng ta đã thấy trong các video về các cuộc sơ tán gần đây.
 |
| Mọi người trên chuyến bay JAL516 đều sống sót. Ảnh: CNN. |
Cô Mika Yamake, người có chồng trên máy bay, nói với CNN trước đó rằng: “Anh ấy vừa bước ra với chiếc điện thoại di động cá nhân. Anh ấy phải bỏ lại mọi thứ khác phía sau”.
Một phi công của hãng hàng không lớn ở châu Âu chia sẻ (giấu tên) với CNN travel rằng có thể có một khía cạnh văn hóa trong việc nhiều người được cứu sống trong tai nạn.
Người này nói: “Có những thách thức đối với các hãng hàng không và nền văn hóa, trong đó một số người ưu tiên hành lý xách tay hoặc đồ đạc của hơn sự an toàn của bản thân và của những hành khách đồng hành”.
“Bỏ lại mọi thứ và thoát ra ngoài nên là ưu tiên duy nhất của bạn. Có như vậy thì mọi người mới đều có cơ hội sống sót cao nhất”.
Ông Erlich đồng tình: “Bất kỳ sự chậm trễ nào trong việc sơ tán đều có thể gây ra thảm họa, tất cả có thể chỉ vì chiếc máy tính xách tay hay cái túi xách. Vụ việc này có thể chịu thiệt hại tồi tệ hơn nhiều nếu hành khách không chú ý đến cảnh báo bỏ lại đồ đạc cá nhân”.
Giáo sư Braithwaite nói rằng đã đến lúc chúng ta bắt đầu tập trung vào chuyện này.
“Cách đây vài tuần, tôi ngồi cạnh một người trên máy bay, anh ta không lắng nghe khi tiếp viên hàng không chỉ dẫn an toàn vì nghĩ rằng nếu có chuyện gì xảy ra thì coi như xong”, ông kể lại.
“Hôm nay, gần 400 người ở Nhật Bản đã chứng minh không phải như vậy”.
