Bỏ sản xuất ôtô con sang làm xe buýt
Yếu tố quyết định để phát triển ngành công nghiệp ôtô là thị trường, nhưng Việt Nam với hơn 90 triệu dân vẫn chỉ nằm ở dạng tiềm năng. Năm 2014, Việt Nam chỉ tiêu thụ 150.000 xe, trong khi Thái Lan tiêu thụ 2,1 triệu xe, Indonesia, Malaysia cũng gần tương đương.
 |
| Xe tải từ 10 tấn trở xuống, xe buýt, xe khách trên 29 chỗ nên được xác định đây là dòng ô tô chiến lược thời gian tới. Ảnh: L.H.V. |
“Trở ngại chính là thị trường tiêu thụ ôtô của nước ta quá nhỏ, không tạo sức hút cho nhà đầu tư phát triển công nghiệp phụ trợ trong nước. Đầu tư công nghệ ôtô rất tốn kém, nhưng chỉ cung cấp được cho vài nghìn xe sẽ chẳng ai dại gì làm”, chủ một doanh nghiệp chuyên lắp ráp ôtô phân tích.
Ông Đào Phan Long, Phó Chủ tịch kiêm Tổng thư ký Hiệp hội Doanh nghiệp cơ khí Việt Nam (VAMI) cho rằng: Các nước phát triển đều chú trọng ngành công nghiệp ôtô. Phân khúc xe cá nhân lợi nhuận cao nên các nước đều đã phân chia thị trường, Việt Nam muốn chen chân rất khó. Chỉ còn phân khúc xe tải nhẹ, xe buýt, xe khách các hãng lớn ít chú trọng mới tới phần Việt Nam, do chi phí vận chuyển sản phẩm cao. “Chúng ta chưa làm được động cơ xe, nhưng tỷ lệ nội địa hóa với xe khách, xe tải cũng đạt khá”, ông Long nói.
Không hiểu “chiến lược” muốn gì
Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam ra đời lần đầu tiên năm 2004. Tuy nhiên, sau 10 năm thực hiện, ngành sản xuất ôtô trong nước vẫn ở dạng sơ khai, nhập máy móc về lắp ráp là chính. “Những năm qua, thực hiện chiến lược ôtô giống như gia công giày da, may mặc nên thất bại là đương nhiên”, ông Đào Phan Long nói.
Chiến lược cũ không thành công, tháng 7/2014, Chính phủ ban hành Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2035. Tuy nhiên, đã gần 1 năm trôi qua, Bộ Công Thương và Bộ Tài chính vẫn chưa nghiên cứu xong cơ chế, chính sách để thực hiện.
Tổng Giám đốc Toyota Việt Nam Yoshihisa Maruta từng nói rằng, đọc xong chiến lược phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam, ông vẫn chưa rõ thực chất chiến lược muốn gì. Đến nay, các bộ, ngành vẫn chưa có những văn bản hướng dẫn cụ thể, nên các hãng không biết phải làm gì cho đúng chiến lược Chính phủ đã ban hành. “Quyết định của các doanh nghiệp có tiếp tục đầu tư lắp ráp trong nước hay mở rộng nhập khẩu sẽ phụ thuộc vào những chính sách cụ thể hóa chiến lược đó”, ông Maruta nói.
Lãnh đạo một doanh nghiệp sản xuất ôtô trong nước nhận định: Chiến lược ôtô mới của Việt Nam hơi “viển vông” và theo ý chí của nhà quản lý. Theo ông, chiến lược đưa ra phải tương ứng với tốc độ phát triển kinh tế, thu nhập của người dân, không phải ai muốn thế nào thì viết ra như vậy.
“Khi đề ra chiến lược nên ghi rõ: Dòng xe ưu tiên là gì; Doanh nghiệp đáp ứng điều kiện cụ thể thế nào sẽ nhận được ưu đãi ra sao. Phải ghi rõ như vậy mới tránh được tình trạng xin - cho, ai quan hệ tốt sẽ được ưu đãi nhiều”, ông này nói. Do vậy, muốn công nghiệp ôtô Việt Nam phát triển phải có chính sách đột phá lớn, để các nhà sản xuất ôtô thế giới chuyển về Việt Nam.
Ông Lâm Chí Quang, Phó Chủ tịch, kiêm Trưởng Ban ôtô của VAMI, cho biết: Thị trường ôtô Việt Nam có tiềm năng rất lớn, chiến lược phát triển ôtô đã được Thủ tướng thông qua, nhưng các chính sách vẫn chậm được ban hành, đặc biệt về thuế và phí. “Các chính sách thuế cần ổn định trong ít nhất 10 năm”, ông Quang nói. Theo ông Quang, Chính phủ cần thay đổi cách tính thuế tiêu thụ đặc biệt với xe lắp ráp trong nước, thay cách tính thuế này khi xe đã xuất xưởng bằng việc đánh thuế trên bộ linh kiện nhập khẩu.
“Nếu thay cách đánh thuế, nhà sản xuất ôtô nào đẩy mạnh nội địa hóa sẽ được khuyến khích, đồng thời duy trì được sản xuất trong nước sau năm 2018. Từ đó, hướng tới mục tiêu xe được sản xuất trong nước đáp ứng 70% nhu cầu, như mục tiêu chiến lược ôtô mới ban hành. Cách đánh thuế này sẽ là tiền đề quan trọng cho sự phát triển công nghiệp phụ trợ trong lĩnh vực ôtô”, ông Quang nói.
Theo ông Long, việc tính thuế với ôtô lắp ráp trong nước có thể căn cứ giảm thuế theo tỷ lệ nội địa hóa, nội địa hóa nhiều sẽ chịu mức thuế thấp.
