GS.TS Nguyễn Khắc Trai, nguyên giảng viên Bộ môn ôtô và xe chuyên dụng, Đại học Bách khoa chia sẻ quan điểm cá nhân xung quanh số phận của Công ty CP ôtô Xuân Kiên (Vinaxuki) đang phải bán nhà máy sản xuất ôtô khẩn cấp để trả nợ.
Đừng coi là hình mẫu
GS.TS Nguyễn Khắc Trai cho rằng, không nên coi Vinaxuki là hình mẫu phát triển của ngành công nghiệp sản xuất ôtô Việt Nam bởi khi định hướng phát triển, họ đã chọn một hướng đi chưa ổn, đó là tập trung phát triển công nghệ khung, vỏ. Với cách làm này, dự báo tài chính khó khăn là rất rõ ràng, vấn đề là doanh nghiệp tồn tại ở mức độ nào.
 |
| Theo GS Trai, Vinaxuki đã chọn hướng đi chưa hợp lý khi tập trung vào khung, vỏ. Ảnh: Infonet. |
"Trong công nghệ chế tạo ôtô có mấy mảng rất lớn: Công nghệ hệ thống truyền lực và động cơ; công nghệ khung, vỏ. Trong hai loại công nghệ đáng đi vào để hình thành công nghiệp ôtô thì công nghệ khung, vỏ là công nghệ luôn luôn phải thay đổi vì nó gắn liền với lượng tiêu thụ nhiên liệu và ô nhiễm môi trường. Các hãng ôtô chỉ khoảng 5 đến 6 tháng là phải cho ra một mẫu mới đáp ứng các tiêu chuẩn về khí thải, lượng tiêu thụ nhiên liệu.
Khả năng tài chính của Việt Nam chưa được đến mức để doanh nghiệp thường xuyên thay đổi mẫu mã. Vì thế, công nghệ khung, vỏ là công nghệ khó. Người không chuyên sâu về ôtô cứ tưởng công nghệ khung, vỏ đơn giản nhưng thực chất nó thay đổi rất nhanh. Còn công nghệ về hệ thống truyền lực và động cơ, muốn thay đổi thì phải sau một quá trình từ 5 đến 7 năm. Lẽ ra Vinaxuki phải giải quyết câu chuyện đó. Thực chất từ trước tới giờ Vinaxuki vẫn đi theo hướng lắp ráp", GS.TS Nguyễn Khắc Trai phân tích.
Ông cũng chỉ rõ, một khi doanh nghiệp lựa chọn đã chọn đầu tư vào khung, vỏ ôtô thì phải đầu tư công nghệ để nó có thể thường xuyên biến động, đáp ứng được các tiêu chuẩn quốc tế ngày càng khắt khe, thị hiếu thường xuyên thay đổi của khách hàng. Vinaxuki định đi theo hướng này, cách đây vài năm, tại một triển lãm ôtô, doanh nghiệp này từng trưng bày mẫu xe 4 chỗ với tuyên bố tỷ lệ nội địa hoá lên đến 50%. Tuy nhiên, bản thân mẫu xe này không hoàn thiện nên không thể coi là hoàn thành công nghệ khung, vỏ.
Chính vì thế, liên quan đến số phận của Vinaxuki, GS Trai cho rằng, các nhà hoạch định chiến lược của doanh nghiệp này đã không đáp ứng được nhu cầu phát triển chung của xã hội, do đó phải dừng lại, âu cũng là chuyện bình thường.
Việt Nam đã làm được gì?
Theo quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ôtô, Việt Nam đã làm được nhiều thứ nhưng cũng chỉ "đếm đầu", GS Trai cho biết. Theo đó, doanh nghiệp Việt có thể làm được các phần công nghiệp phụ trợ cho phần nhựa, công nghiệp phụ trợ cho một số chi tiết không quan trọng như thùng, vỏ của xe buýt, xe tải. Những phần hiện nay doanh nghiệp đang muốn làm, như Trường Hải muốn sản xuất động cơ 4 xi lanh nhưng cũng chưa hoàn thiện được.
"Tôi cho rằng, làm ôtô là phải làm động cơ và hệ thống truyền lực chứ không thể làm các thứ khác được. Chỉ có thể làm được các thứ khác sau khi doanh nghiệp ôtô đã phát triển, có đủ tiềm lực kinh tế và trình độ kỹ thuật", ông nói.
Có một điều GS.TS Nguyễn Khắc Trai lưu ý, đó là Việt Nam có gần 20 nhà máy phụ trợ cho công nghiệp ôtô sử dụng vốn đầu tư nước ngoài (FDI). Mỗi năm, các nhà máy này trung bình có thể xuất khẩu các sản phẩm với tổng trị giá lên tới 1,5 tỷ USD.
"Mảng công nghiệp phụ trợ vẫn phát triển nhưng công nghiệp nền móng của ôtô Việt Nam không phát triển nên không thể dùng được những sản phẩm mà các doanh nghiệp của Đức, Nhật Bản... sản xuất tại Việt Nam, thay vào đó chúng buộc phải xuất khẩu ra nước ngoài. Có những thiết bị xuất khẩu rất tinh vi như bộ đôi bơm cao áp, trục trượt của hộp số tự động... nhưng Việt Nam lại không dùng được".
Nhưng một thực trạng vẫn tồn tại, theo GS Trai, khi công nghiệp luyện kim Việt Nam không có, buộc các doanh nghiệp không còn cách nào khác phải đi gia công cho nước ngoài. Theo đó, doanh nghiệp nhập tất cả các linh kiện, chi tiết, sắt thép... của nước ngoài về, gia công tại nước mình rồi bán đi.
