Ở các dòng xe phổ thông như Yamaha Exciter hay Honda Winner gắp sau là loại gắp đôi (Double-sided Swingarm). Gắp đôi có cấu tạo khá đơn giản gồm 3 thanh kim loại cứng hàn với nhau, 1 đầu gắn vào khung xe, đầu còn lại giúp cố định bánh sau. Ưu điểm của gắp đôi là chi phí sản xuất rẻ nhưng vẫn đảm bảo khả năng vận hành của xe.
Bên cạnh gắp đôi, các kỹ sư cũng đã phát minh ra loại gắp đơn (Single-sided Swingarm) thường được sử dụng trên các dòng xe môtô như Ducati V4S, Honda NSR150. Nếu như gắp đôi đã đáp ứng được các yêu cầu "ngon-bổ-rẻ", vậy các kỹ sư thiết kế ra gắp đơn để làm gì?
 |
| Độ gắp đơn cho xe nhỏ giúp xe nhìn giống môtô phân khối lớn. Ảnh: Minh Anh. |
Nhiều chủ xe phân khối nhỏ "độ" gắp đơn chia sẻ rằng lắp gắp đơn giúp cho xe nhìn mạnh mẽ, giống xe phân khối lớn... Tuy nhiên nếu chỉ vì yếu tố ngoại hình mà các kỹ sư thiết kế ra gắp đơn thì nghe có vẻ không hợp lý lắm. Gắp đơn sở hữu một số ưu điểm so với gắp đôi trên môtô và xe máy thông thường.
Bên cạnh yếu tố ngoại hình, gắp đơn còn có những ưu điểm khác như giảm thời gian tháo lắp bánh sau, dễ dàng canh chỉnh sên...
Nếu như trên những xe sử dụng gắp đôi, việc tháo bánh sau yêu cầu phải tháo luôn cả bộ truyền động, má phanh (đối với xe sử dụng phanh đùm). Thì với gắp đơn, việc tháo lắp bánh sau chỉ cần mở khóa vài con ốc và gỡ bánh ra mà không cần đụng chạm đến bất kỳ chi tiết nào khác.
 |
| Nhiều môtô phân khối lớn vẫn được trang bị gắp đôi. Ảnh: Vĩnh Phúc. |
Canh chỉnh sên trên xe dùng gắp đôi cũng phức tạp hơn vì yêu cầu người thợ phải canh bánh xe thẳng hàng với trục xe, nếu không bánh sau sẽ bị lệch qua một bên làm hư hỏng bộ truyền động và lốp xe. T
Dù có nhiều ưu điểm, gấp đôi vẫn tồn tại một nhược điểm khá lớn. Nếu so sánh giữa 2 xe có cùng khối lượng thì gắp đơn phải chịu lực gấp 2 lần so với với gắp đôi, khiến việc chế tạo gắp khó khăn hơn và phải sử dụng vật liệu chế tạo có tính chất cứng cáp hơn. Chính những điều này đã làm cho chi phí của gắp đơn khá cao, chỉ những mẫu xe đắt tiền như Ducati V4 mới được trang bị gắp đơn.
