 |
| Viễn cảnh giao thông tương lai do Wall Street Journal minh hoạ. |
Trong nhiều thập kỷ qua, người dân, đặc biệt là những ai sống tại đô thị, khao khát một chiếc xe cá nhân để đi lại.
Tuy nhiên, trong các bài viết nói về hồi kết của xe cá nhân, New York Times hay Wall Street Journal đều khẳng định nhu cầu này đang dần thay đổi trước sự phát triển mạnh mẽ của loại hình dịch vụ vận chuyển mới như Grab, Uber hay thời đại của xe tự lái đang tới gần. Hai xu hướng đó đang tạo nên một suy nghĩ mới trong việc di chuyển, đặc biệt là đối với người dân đô thị.
Bên cạnh đó, cuộc chơi lớn của các nhà sản xuất ôtô còn có thêm hai nhân tố quan trọng liên quan tới kinh tế và nhân khẩu. Nhiều người trẻ hiện nay không coi việc sở hữu một chiếc xe cá nhân là mục tiêu hàng đầu hay một khoản chi tiêu cần thiết trong cuộc sống.
Do đó, các nhà sản xuất ôtô đang chuẩn bị tâm lý và cả kế sách cho một thời đại mà ở đó, họ đóng vai trò nhỏ hơn hoặc không còn vai trò gì so với thời điểm hiện tại.
 |
| Nhiều chủ xe hiện nay chỉ dùng phương tiện cá nhân để di chuyển vào cuối tuần, trong khi những ngày trong tuần, họ di chuyển bằng dịch vụ và để xe trong garage. Ảnh: NYT. |
“Thực tế giờ đây, bạn mua ôtô rồi hầu như lúc nào cũng cất nó trong garage”, Glen DeVos - Phó chủ tịch phụ trách mảng kỹ thuật và dịch vụ của Delphi Automotive, một nhà phát triển và phân phối lớn trong ngành công nghiệp ôtô tại Mỹ - nhận định.
“Ôtô là tài sản lớn thứ hai sau nhà cửa. Vì vậy, nếu bạn không mua ôtô, bạn sẽ có rất nhiều tiền để mua những thứ khác. Hoặc chí ít, chỉ cần sở hữu một xe thay vì mua những 2 chiếc”.
Một dấu hiệu rõ ràng cho sự thay đổi thói quen người dùng là sự xuất hiện của “thách thức điểm đầu/điểm cuối” (the first mile/last mile challenge). Đây là khái niệm mới trong ngành công nghiệp ôtô, phản ánh quãng đường ngắn mà một người phải di chuyển từ nhà/nơi làm việc tới một nhà ga/bến xe công cộng.
Trước đây, quãng đường này cũng sẽ do xe cá nhân đảm nhiệm. Người dân chỉ có một lựa chọn là xe cá nhân và họ chỉ cần di chuyển. Song, các loại hình xe công cộng và xe dịch vụ với giá rẻ đang đặt một áp lực không nhỏ lên xe cá nhân khi cho phép người dùng tính toán sự thiệt hơn khi di chuyển trên một quãng đường đã xác định từ trước.
 |
| Ảnh: Transportationist. |
“Ngày trước, người dân thường không mấy khi nghĩ tới điểm đầu, điểm cuối bởi chính chiếc xe là phương tiện di chuyển chính của họ”, Erica Klampfl - Giám đốc phụ trách di chuyển tương lai của Ford Motor - cho biết. “Bạn chỉ đơn giản là lái chiếc xe của mình tới địa điểm cần tới”.
Như vậy, thách thức này dần chuyển sức nặng từ các cơ quan quản lý giao thông vận tải sang các nhà sản xuất ôtô.
General Motors và đối tác Lyft - đối thủ chính của Uber - đã sẵn sàng thử nghiệm một dàn xe tự lái từ Detroit tới các thành phố khác. Uber đáp lại bằng kế hoạch tương tự tại Pittsburgh và mở rộng tới San Francisco. Năm tới, Delphi Automotive kỳ vọng mang những chiếc Audi tự lái tới các trạm giao thông công cộng tại Singapore.
Trong khi đó, Ford tuyên bố sẽ bắt đầu sản xuất xe tự lái không có vô lăng, không có bàn đạp trước năm 2021. Những mẫu xe đó sẽ phục vụ cho các dịch vụ vận chuyển tại các thành phố lớn.
Nếu loại hình ôtô này thành công, theo như cách ngài DeVos ở Delphi nhận định, thì người tiêu dùng sẽ có thêm lý do để không cần phải sắm xe cá nhân.
Monica Manjarres (sinh viên, 21 tuổi) là một ví dụ khá điển hình. Theo New York Times, cô đang sống tại Azusa, California, Mỹ. Nơi đây cách Los Angeles khoảng 40km về phía đông. Năm ngoái, LA đã mở thêm tuyến tàu điện ngầm thẳng tới Azusa.
“Nếu tôi muốn thăm anh chị của tôi ở Pasadena (California), tôi có thể đi bộ ra bến tàu trong khoảng từ 15-20 phút”, Manjarres chia sẻ. “Còn nếu lái xe, giao thông quả thực quá khủng khiếp”.
Sau khi cô hoàn thành khóa học, cô mong muốn có được một công việc mà có thể đi làm bằng tàu điện.
"Tôi cam đoan rằng tôi không cần xe riêng!", Manjarres nhấn mạnh.
Kelly Skow (nhà sản xuất video, 28 tuổi) sống tại Hollywood và cũng sử dụng tàu điện ngầm tại Los Angeles để di chuyển tới Santa Monica – nơi đặt văn phòng của cô. Cô thường “giải quyết” các đoạn đường đầu tiên và cuối cùng (the first mile/the last mile) bằng cách đi bộ.
“Tôi chỉ lái xe khoảng một tuần một lần, thường là để đi mua sắm cuối tuần”, cô nói. Vào các ngày trong tuần, bạn trai của Skow dùng xe của cô để đi làm. “Trước đây, tôi hiếm khi sử dụng tàu điện ngầm nhưng từ khi trạm mới mở, tôi đã bắt đầu dùng và cảm thấy rất tuyệt. Đỗ xe tại LA là một ác mộng và bạn rõ ràng không cần phải đối mặt với nó”.
Điểm thú vị trong câu chuyện của Skow: Cô đang làm việc cho TrueCar – một trang web cung cấp thông tin và giá cả nhằm kết nối người dùng với các đại lý ôtô cả cũ và mới!
 |
| Khi xe tự lái và dịch vụ xe chia sẻ/đi chia sẻ kết hợp với nhau, xe cá nhân sẽ thoái trào. Ảnh: ABC. |
Từ tình hình thực tế đó, các chuyên gia dự báo người dân đô thị sẽ sở hữu ngày một ít ôtô. Do đó, các nhà sản xuất ôtô đang đặt cược vào việc đẩy mạnh xe dịch vụ, thay vì xe cá nhân.
“Chúng tôi đang đứng trước một ngã rẽ mang tính cách mạng”, Mark Fields – cựu Giám đốc điều hành của Ford – tuyên bố bên lề Los Angeles Auto Show vừa qua. “Ôtô sẽ không còn là trận đấu lớn của chúng tôi”.
Hãng xe Mỹ đang nhận thấy lợi nhuận từ dịch vụ vận chuyển sẽ lớn hơn kinh doanh xe cá nhân truyền thống. Bên cạnh đó, nếu tiếp tục đi theo con đường sản xuất xe truyền thống, họ sẽ còn phải chi nhiều tiền cho các nhà máy và các vấn đề kỹ thuật.
“Dịch vụ vận chuyển sẽ tốn ít chi phí hơn”, Giám đốc tài chính của Ford Robert Shanks nhận định. “Lợi nhuận từ đó sẽ lên mức 20% thay vì 8% như hiện nay”.
Ví dụ điển hình trong việc chuyển đổi của Ford là việc tài trợ dự án mạng lưới chia sẻ 7.000 xe đạp tại Pháp từ năm 2018. Những động thái gần đây trong việc sản xuất các xe đạp gấp, hiện đại có thể là bước ngoặt lớn đối với loại hình phương tiện tưởng chừng như sẽ lép vế trước ôtô trong một vài năm về trước.
