Nhận xét của ông Ha Bu-young được đưa ra trong cuộc phỏng vấn với hãng tin Reuters tuần trước và được đăng tải hôm 26/3.
Ha Bu-young quan tâm tới công ăn việc làm trong bối cảnh ngành công nghiệp ôtô thường trả lương cao hơn các ngành khác khiến nhà sản xuất gặp nhiều khó khăn.
Đổ lỗi cho giá nhân công tăng cao và doanh số bán hàng giảm sút, General Motors đã quyết định đóng cửa một nhà máy lắp ráp tại Hàn Quốc. Đây là một trong số các nhà máy General Motors sáp nhập cách đây 15 năm khi mua lại bộ phận hoạt động phá sản của Daewoo.
Trong khi đó, Ha Bu-young ước tính ngành xe điện có thể làm mất 70% việc làm tại Hyundai. Con số này cao hơn nhiều ước tính của các lãnh đạo hiệp hội quốc gia khác.
 |
| Xe điện bị cho là làm phân tán ngành sản xuất xe hơi. |
Cuối năm 2016, Michael Brecht, lãnh đạo hội đồng Daimler nói rằng số nhân công cần để phát triển động cơ đốt trong đã “tăng gấp 10 lần” số nhân công cần để phát triển xe điện.
Nghiệp đoàn công nhân ôtô Mỹ hồi tháng 10 năm ngoái cũng nghiêm túc nhìn nhận vấn đề sau khi CEO mới của Ford, Jim Hackett, kêu gọi giảm 30% giờ làm việc cho lắp ráp xe điện.
Hiện tại trong trong tương lai, phần đắt nhất của xe điện là pin, có giá dao động 6.000-9.000 USD cho bộ pin 60-kilowatt giờ.
Thế nhưng, ngành ôtô lại không thể tự sản xuất tấm phim điện cực cho cell pin. Phần này thường do các hãng lớn như Panasonic, LG Chem và AESC đảm nhận.
Ngay cả khi cell pin và bộ pin được lắp ráp tại chỗ, ví dụ như tại Mỹ, tấm phim điện cực giá trị cao vẫn do đơn vị ngoài cung cấp, vốn không thuộc sự quản lý của nghiệp đoàn công nghiệp ôtô.
Lấy ví dụ như Nissan, tuy hãng có nhà máy tại Smyrna, Tennessee, nhưng 1/3 trong số mẫu xe điện Nissan Leaf sử dụng linh kiện ngoài Mỹ, chẳng hạn tấm phim điện cực phải nhập từ Nhật Bản.
Tự động hóa và thuê ngoài đã giảm đáng kể số giờ mà công nhân cần để làm ra chiếc xe mới. Thực tế này đang diễn ra trong ngành xe điện. Ha Bu-young cũng như nhiều lãnh đạo nghiệp đoàn khác lo ngại một ngày nào đó xe điện sẽ phá hủy cả ngành công nghiệp này.
